segunda-feira, 6 de maio de 2013

Vagão para monotrilho pesa menos 500 quilos


23/04/2013 - Valor Econômico

O inconveniente nesta escolha é que a durabilidade do alumínio não passa de 30 anos

Por Rosangela Capozoli

A diferença de 500 quilos a menos no peso de um carro monotrilho que se move com pneus a 15 metros de altura, em relação aos trens de metrô, é a vantagem que leva os construtores desse veículo aéreo a escolher o alumínio para a construção das carcaças dos carros. O inconveniente nesta escolha é que a durabilidade do alumínio não passa de 30 anos, enquanto que os carros de aço inoxidável do metrô resistem meio século, o que, no entanto, é compensado pelo custo desse insumo, de até 40% menos que o utilizado no metrô.

Essas foram as razões que levaram os construtores do monotrilho de São Paulo a optar pelo alumínio. Primeiro da América Latina, o trem começará com duas linhas, a 17 Ouro, que ligará Congonhas ao Morumbi, e a 15, Prata, que irá da Vila Prudente à Cidade Tiradentes. O alumínio é o material usado no Japão, desde a década de 1960. O que não ocorre nos países nórdicos, onde a opção é pelo aço inoxidável.

"A vantagem é a leveza que se ganha no sistema e na estrutura. Hoje, o alumínio tem uma resistência que atende as especificações e garantias de vida do material rodante, com duração superior a três décadas", explica Alan Moreira, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros Sobre Trilhos (ANP/Trilhos). O executivo, que também é diretor do Grupo MPE, fabricante de monotrilhos, observa que, além de mais leve, o alumínio facilita o processo de implantação. "O monotrilho tem uma capacidade de implementação muito mais rápida que o do metro. É possível implantar 40 quilômetros de monotrilho em 40 meses sendo que a mesma extensão de metrô pode consumir até 10 anos. Outra vantagem é o custo. O monotrilho chega a custar até 40% do valor total da construção de um metro", completa Moreira. Considerando-se o fato de o monotrilho correr em vigas elevadas e o metrô exigir escavações bastante dispendiosas.

David Turbuk, gerente de concepção e sistema da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), explica que, além das qualidades do alumínio em termos de leveza, há um outro aspecto que precisa ser levado em conta. "É mais simples fabricar uma caixa de alumínio que uma de aço inoxidável. O aço exige um trabalho artesanal, sendo que o processo de produção com alumínio pode ser automatizado", afirma.

Segundo Turbuk, um carro do metrô chega a pesar 8 toneladas enquanto o do monotrilho pesa 7.500 quilos. "No caso do metrô, que corre sobre trilhos, o peso maior é irrelevante. O que não ocorre com os vagões do monotrilho, porque trafegam sobre vigas e pneus. Qualquer redução, nesse caso, é um grande ganho."

As empresas OAS e Queiroz Galvão são as responsáveis pelas obras de infraestrutura, onde serão colocados os trilhos. Os 53 trens que rodarão pelo sistema são produzidos pela canadense Bombardier em uma fábrica inaugurada há cerca de um ano em Hortolândia, no interior de São Paulo. O objetivo da empresa é transformar o local em um centro mundial de produção de monotrilhos de alta capacidade. "Aplicamos a tecnologia usada na fabricação de avião aos monotrilhos", diz Luis Ramos, diretor de Comunicação da Bombardier para a América Latina.

"Será o primeiro monotrilho de alta capacidade do mundo, considerando custo benefício", diz Ramos. A expectativa é que o Expresso Monotrilho Leste tenha capacidade para transportar meio milhão de pessoas por dia. Parte dos componentes usados na fabricação é importada da China. "A expectativa é que 60% das peças sejam nacionais, fabricadas por empresas da região de Hortolândia. Já estamos firmando parcerias com fornecedores", informa.

Fonte: Valor Econômico

Um comentário:

  1. O Monotrilho a ser implantado apesar de ser o de maior capacidade do mundo, esta continua a ser no mínimo de 50% inferior ao Metrô.
    A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata, que é considerado o maior do mundo para carruagens com largura de 3,1 m (standard), e comprimento da composição total de ~90 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT são considerados de média demanda, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2500 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência, sendo considerados de alta demanda.

    Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s.

    Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, não deslumbrei em nenhuma das postagens que pesquisei, porém constam na especificação que iram existir, além das escadas retráteis!!! (de uso duvidoso).

    A largura padronizada dos carros para os três são de 3,1 m (standard). Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.


    O monotrilho da linha 15-Prata, com ~26,5 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já corre o risco de saturação, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens do metrô em que o chaveamento é simples, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 15m do piso.

    A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.

    Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que os usuários tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.

    Os planos da CPTM de desativar a estação Julio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa (ABC) foram os mais prejudicados.

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